Трасето Русе - Маказа е водещ приоритет за кабинета

Правителството планира изграждането на над 800 километра магистрали, тунели и мостове чрез механизмите на публично-частното партньорство, съобщават от Mediapool.bg. Проектите целят ускорено развитие на транспортната мрежа в България на фона на ограничен бюджетен ресурс, като сред приоритетните трасета са магистралите „Черно море“, „Рила“ и връзката от Русе до ГКПП „Маказа“.

Основен приоритет на правителството на Румен Радев и формацията му „Прогресивна България“ е развитието на транспортната мрежа чрез концесионни механизми. Намеренията бяха потвърдени от заместник-министъра на регионалното развитие и благоустройството Павлета Пеловска по време на бизнес форум между България и Китай в края на юни. Според данните на НСИ приблизително толкова магистрали – 877 километра, са построени в България за над 50 години.

Исторически моделът с частни концесии се развива бурно след Втората световна война в Западна и Южна Европа. Държави като Франция, Италия, Испания и Португалия изграждат своите пътища основно чрез частни инвеститори, а в последните десетилетия Гърция и Хърватия също приложиха този модел. В контраст, страните от Северна и Централна Европа, както и Източна Европа (включително България доскоро), избягват класическите концесии с тол такси, предпочитайки директно финансиране от държавния бюджет поради отличния си кредитен рейтинг и по-ниските лихви.

Предимството на публично-частното партньорство е бързото изграждане на инфраструктура, което освобождава финансов ресурс на държавата за социални плащания, образование и здравеопазване, без да се генерира прекомерен дефицит. За да е печеливш моделът обаче, е нужен огромен и гарантиран автомобилен трафик, обясняват експертите.

Новите магистрали на прицел

Регионалният министър арх. Иван Шишков заявява пред Mediapool.bg, че всички бъдещи нови магистрални трасета ще бъдат дадени на концесия. Номер едно в списъка е магистралата Русе - Велико Търново - ГКПП „Маказа“. До Бяла тя ще се строи с европейски пари, но за продължението до Велико Търново в момента се прави икономически анализ дали участъкът да влезе в бъдещата концесия.

В списъка за концесиониране попадат още магистрала „Черно море“ (113 километра) между Варна и Бургас, както и магистрала „Рила“ (107 километра) – южният обход на София, свързващ Дупница и Самоков с „Тракия“ и „Хемус“. Към тях регионалният министър добавя и проекта за тунел под Петрохан.

Стратегията предвижда държавата първо да изработи проектите, да одобри устройствените планове и да извърши отчуждителните процедури, което ще отнеме до две години, преди обектите да бъдат предложени на инвеститорите.

В същото време доизграждането на недовършените обекти от близкото минало ще се финансира от бюджета. Това включва магистрала „Хемус“, чиито оставащи 214 километра ще се строят по схемата „инхаус“, скоростният път Видин - Ботевград, както и отсечката Русе - Бяла. Пътното строителство в България дълго време бе сочено като сектор с непрозрачни процедури, а в комбинация с липсата на контрол от МВР и лошото поддържане, пътищата у нас остават силно проблемни.

Инвестиционен интерес и външни партньори

Въпросът за наличието на реален частен интерес остава отворен. По направлението Север - Юг трафикът е налице – данните показват около 16 000 автомобила на денонощие, предимно леки коли, което го прави четвъртото най-натоварено трасе след „Тракия“, „Струма“ и „Хемус“.

„Виждате ли докъде се стига - в момента питате защо тази или онази държава се интересува от магистралите в България. Защото ние 10 или 15 години не направихме нищо, ние не ги проектирахме. И накрая всички наши съседи казаха: Абе, дайте да ги има тия магистрали, защото те обслужват цялата свързаност в Европа“, коментира арх. Шишков.

През годините инвестиционен интерес е заявяван от компании от Катар, Турция и Китай. Турски фирми проявиха интерес към изграждането на път от Малко Търново през Бургас до Дуранкулак, а наскоро правителството отхвърли спекулации, че концесии за турски фирми са част от политически споразумения. Китайски компании също следят пазара, след като вече финансираха изграждането на над 1 029 километра пътища в съседна Сърбия. В същото време българският парламент наскоро разреши на частните пенсионни фондове да инвестират до 10 процента от активите си в подобни инфраструктурни проекти.

Вицепремиерът Александър Пулев обяви разработването на нов Закон за публично-частното партньорство, съвместно с Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР). Въпреки това политическата нестабилност вече доведе до оттегляне на инвеститори, включително затварянето на инженерен център на Bosch в София със 670 висококвалифицирани служители.

Зелени рискове и бъдещето на тол таксите

За инвеститорите политическият и екологичният риск са решаващи. Според Жозе Реверз от компанията Ascendi, управляваща около 1 000 километра концесии в Южна Европа, най-важно е държавата да е изчистила екологичните оценки предварително, за да се избегнат протести.

„Целта беше магистралите да бъдат изградени бързо, за да се подобри мобилността и връзките между отделните региони и със съседните страни. Така беше взето решение за изграждане на пътната инфраструктура чрез публично-частни партньорства“, обяснява Реверз опита на Португалия, която днес разполага с над 3 300 километра платена мрежа. По думите му: „Изградените с частни инвестиции пътища дават възможност държавата да пренасочи ресурси към социални плащания, образование и здравеопазване“.

Рандел Ивазаки от Международната федерация по пътищата (IRF Global) също е категоричен, че концесионерите се нуждаят от стабилни екологични рамки. „Първото и най-важното е правителството да има готова екологична оценка, когато вземе решение за нов път. Без това никой инвеститор няма да дойде да строи“, предупреждава той.

Докато към момента само тежкотоварните камиони плащат тол такси, експертите очакват промяна. Плановете на Европейската комисия предвиждат до 2030 година винетките да бъдат премахнати, а принципът „замърсителят и ползвателят плаща“ да се приложи не само за ТИР-овете, но и за леките автомобили чрез системи за отчитане на изминатото разстояние.