Географското разделение на маршрутите създава регионални монополи с гарантирана държавна субсидия

Историческата "реформа" в българските железници, която въвежда първия частен пътнически оператор на пазара, се очертава като класически пример за липса на пазарен риск. От 13 декември 2026 година по родните релси ще оперира "Ивкони Експрес", но икономическата логика зад 12-годишните договори разкрива щедри стимули от държавата и нулеви стимули за подобряване на услугата.

Илюзията за свободен пазар

Въпреки официалните изявления за демонополизация, истинска битка за пътници няма да се състои. Държавата просто раздели железопътната мрежа на ексклузивни зони. Държавното дружество "БДЖ - Пътнически превози" запазва контрола върху 75% от превозите, покривайки Западна България и доходоносните магистрални линии от София до морето. Частният превозвач поема Северния и Южния регион.

Този подход гарантира, че двете компании няма да пускат влакове по едни и същи маршрути по едно и също време. Вместо конкуренция, която да сваля цените и да вдига качеството, реформата създава два териториални монопола.

Гарантирана печалба за празни вагони

Фундаменталният дефект на новия модел се крие в механизма на разплащане. Държавната субсидия ще се изчислява на база изминати "влаккилометри", а не спрямо реално превозените пътници. Това означава, че превозвачът ще получи пълния размер на средствата, дори ако влаковете пътуват напълно празни.

Подобна схема премахва всякаква икономическа мотивация за привличане на нови клиенти. В една нормална пазарна среда повече пътници означават повече приходи. При настоящия модел повечето пътници носят единствено по-голяма амортизация на вагоните, докато финансовият резултат на компанията остава гарантиран от бюджета.

Държавни подаръци и социално напрежение

Освен защитен пазар, новият оператор получава и огромен безплатен ресурс. Държавата ще му преотстъпи 15 от чисто новите електрически мотриси, които се закупуват с европейски средства по Плана за възстановяване и устойчивост (ПВУ).

Успоредно с техниката, към частната фирма ще бъдат прехвърлени над 800 дългогодишни служители на БДЖ. Това вече генерира сериозно напрежение сред железничарите. Профсъюзите се опасяват, че при новия работодател работниците ще загубят ключови социални придобивки, заложени в досегашния Колективен трудов договор, включително високите обезщетения при пенсиониране и допълнителните дни отпуск.

Цената на европейските милиони

Спешното финализиране на тези договори има една основна цел – усвояването на средствата по ПВУ. Ресорното министерство призна, че страната е била изправена пред реален риск да загуби финансирането за новия подвижен състав, ако не докаже формална либерализация на пазара.

Резултатът е административна маневра, която удовлетворява Брюксел на хартия, но оставя нерешен най-големия проблем на българските железници – остарялата инфраструктура. Без модернизирани трасета, които да позволяват високи скорости, дори и най-модерните частни влакове ще продължат да се движат с темповете от миналия век.