Правителството отказва да прекрати незаконните договори за магистрала „Хемус“

Управителят на фирма „Пътища и мостове“ инженер Росен Колелиев критикува остро решението на правителството да продължи изпълнението на наследените инхаус договори за изграждането на автомагистрала „Хемус“. В телевизионното предаване „(О)позиция“ пътният експерт заяви, че строителният бранш у нас е доминиран от едва пет или шест големи компании, които задушават малкия и среден бизнес, докато държавата си затваря очите за проблемите с качеството и пътната безопасност.

Незаконните инхаус възлагания

Основният проблем пред довършването на големите инфраструктурни проекти е липсата на прозрачност при договарянето. Според инж. Колелиев държавата продължава да крепи порочни практики, оправдавайки се със заварено положение.

„Какво чуваме от правителството - ние трябва да си изпълняваме договорите, независимо че са лоши. Ако продължаваме по този начин, как ще ги принудим да работят според правилата?!“, пита реторично експертът.

Той напомня, че прословутите инхаус договори за автомагистрала „Хемус“ де факто не са договори за строителство, а се водят като договори за доставка на наем и механизация.

„Няма реално възлагане на строителство и това, което е направено, е незаконно. Години наред го говорим. Редно е за участъците, които не са готови, да се проведат нови процедури, като в тях се заложи и изискване за осигуряване на материали и механизация“, допълва Колелиев, като недоумява как точно ще се актуализират цени, сключвани през далечната 2019 година при напълно различни икономически реалности.

Монопол и масови фалити

Концентрацията на обществени поръчки в тесен кръг от избрани фирми води до системно забавяне на обектите и елиминиране на реалната конкуренция. Като пресен пример за съмнителни процедури в сектора бе посочен прекратеният мега търг за ограничителни системи (мантинели) на стойност близо 511 милиона евро, при който условията са били написани така, че да толерират конкретни доставчици.

„Пътното строителство у нас се доминира само от 5-6 фирми, които са довели до фалит малки и средни играчи. Възможно ли е една фирма да строи „Русе - Велико Търново“, да строи „Хемус“, тунела под Шипка, да строи Дюлино и ред други общински и областни обекти?!“, подчертава пътният инженер.

Той обяснява схемата, по която монополистите работят: печелят огромни поръчки, които физически не могат да изпълнят сами, след което наемат малки фирми като подизпълнители на минимални цени. Когато възникне проблем, сроковете се удължават чрез анекси, цените растат, а качеството пада, тъй като санкции на практика не се налагат. За решаване на проблема експертът предлага въвеждане на търгове с критерий най-ниска цена, но обвързани със строги графици и двойни, реални банкови гаранции.

Опасен асфалт по новите пътища

Особено тревожен е фактът, че тихомълком е отпаднала забраната за използване на доломит и варовик в най-горния, износващ слой на асфалта. Тази промяна в техническите спецификации създава сериозни предпоставки за тежки пътнотранспортни произшествия поради влошено сцепление на гумите с настилката при дъжд.

„Аз съм собственик на кариери за варовик и говоря срещу личния си интерес, но ползването на варовик в горния слой влияе негативно на сцеплението. Предстои масово изграждане на пътища в Северна България, където няма магмени скали, това е ключово техническо условие за подобряването на сцеплението“, предупреждава Колелиев.

По думите му, влагането на качествени магмени скали би оскъпило проектите с едва 1 до 2 процента, но би съкратило спирачния път на автомобилите – фактор, който често се оказва решаващ за спасяването на човешки животи. Експертът е изпратил официални сигнали до редица институции, включително до Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“, но до момента не е получил отговор.